蘋果公司放棄電動汽車項目沖上熱搜榜，本以為就是一個簡簡單單，普普通通的大消息而已，誰知道，仔細一看，突然捋出了不一樣的頭緒。
蘋果放棄造車這件事之所以如此引人關注，很大程度上就是跟錢有關。據悉，蘋果電動汽車項目研發(fā)時間已經有10年之久了，每年花費數(shù)億美元，一路走來遇到了不少困難和坎坷，但是也從來沒有放棄過，怎么突然就宣布取消了呢，很多業(yè)界大佬都表示很震驚。
難道，電動汽車行業(yè)這么不好做嗎？
從某種程度上來說，也沒錯。蘋果作為有錢有技術的業(yè)界巨擘，就算是跨界造車，用了10年之久確實有點漫長了。同樣是互聯(lián)網技術公司，華為“造車”的道路就顯得順暢得多，或者更精確得說，是“幫企造車”，直白點就是要以技術切入電動汽車行業(yè)，為鴻蒙系統(tǒng)應用擴大“生態(tài)圈”。
至此，已經有機構在分析蘋果造車失敗案例時提出，很大的原因就是供應鏈對接的問題。無論是蘋果還是華為，要跨界最便捷的途徑就是合作。業(yè)界分析，蘋果失敗是因為沒有擁抱中國汽車供應鏈，相較之下，以特斯拉的經歷來看這個觀點，就顯得有些說服力了。
是不是聽出點苗頭了，中國新
能源汽車產業(yè)鏈，這么牛的嗎？
事實證明，在傳統(tǒng)汽車市場，由于技術基本成熟，產業(yè)鏈基本完整，中國汽車廠商想要超越很有些難度，要花費相當多的時間和精力，還得砸錢。所以在全球供給側改革的背景下，選擇新能源汽車賽道彎道超車，成為造車新勢力的選擇無疑獲得了巨大的成功。
長三角著名的新能源汽車“4小時產業(yè)圈”就是體現(xiàn)整個行業(yè)產業(yè)鏈高度成熟的縮影。這就是產業(yè)集聚帶來的質變，比如常州，動力電池32個主要的生產環(huán)節(jié)，常州覆蓋31個，城中新能源汽車產業(yè)鏈覆蓋了十幾個領域，匯聚了3000多家制造企業(yè)。再說上海，特斯拉上海超級工廠在一年內實現(xiàn)了開工、投產和交付，就說中國的新能源汽車行業(yè)怎么不卷。
而這種卷也顯然影響到了全世界的新能源汽車產業(yè)鏈，我國作為全世界新能源汽車產銷量第一，保有量第一市場地位的重要性進一步凸顯。
占據這樣的本土優(yōu)勢，華為搭上了賽力斯-問界，搭上了奇瑞-智界，搭上了廣汽-傳祺，搭上了東風-猛士科技(沒錯，就是越野車)，直接憑空造了一個“華為系”的車型。這就是所謂的，不造車也可以賣車，目前華為與車企的合作模式一是零部件供應，二是全棧解決方案(軟硬件一起)，三是鴻蒙智行(華為全程參與)，深度接駁國內新能源汽車產業(yè)鏈。
如果這能被稱為“給發(fā)達的四肢補上了不簡單的頭腦”，也許真的能為新能源汽車的“進化”帶來更有力的沖擊。
所以繞了一圈，說了半天咱才發(fā)現(xiàn)，蘋果造車失敗(至少是階段性失敗)究極原因竟是因為沒在中國嗎？好的，雖然10年的項目終止了聽上去還是有點可惜，但是看中國新能源汽車產業(yè)鏈這國際地位，還是很值得驕傲的啊。
對于蘋果停止造車這件事，你有什么看法呢，歡迎評論區(qū)互動啦。
浙公網安備 33010602002722號
昵稱 驗證碼 請輸入正確驗證碼
所有評論僅代表網友意見，與本站立場無關